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2019年新能源补贴多少

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月销量5连跌之后,新能源汽车的2020年该何去何从?:

在经历了两年的高速增长后,新能源汽车这趟“过山车”似乎终于到了坡顶。2019年6月25日是补贴政策变化的一个时间节点,所以不管是被销售忽悠,还是真有需求,很多人选择在6月份购入了新能源汽车,当月新能源汽车销量也达到了15.2万台。

可之后,却只剩下一个字——“跌”!截至2019年11月,我国新能源汽车销量已经出现连续5个月同比下滑。虽然12月数据暂未出来,但要保持头两年50%左右的年增长,显然是不太现实了。进入2020年后,新能源汽车行业将面临怎样的局面?用《权力的游戏》(以下简称《权游》)中一句台词来表达,或许比较贴切。

新能源汽车凛冬将至

“Winter?is?coming”是《权游》中史塔克家族的族语,这不仅是描述一个凛冬将至的自然现象,同时也是告诫人们,要时刻对危险保持警惕。新能源汽车之冬,不仅仅是销量的回落,而整个行业步入了一个调整期。

首先,补贴政策方面,众所周知2020年新能源汽车补贴将会全面取消。而新能源汽车成本下降的速度,远没能跟上补贴退坡的幅度。据广汽新能源的调研发现,消费者能够接受的纯电动汽车售价,只能比同级别的燃油车贵10%-20%。在这个溢价之间,非限行城市的人们能够通过较低的使用成本来平衡这种差价。而超过这个溢价范围,纯电动汽车对于非限行城市的消费者来说,就不那么有吸引力了。显然,在补贴完全退出前,行业内很难将相比燃油车的溢价水平控制在20%以内。

其次则是国内某造车新势力创始人提到的问题,电动汽车之前卖这么好,真正卖给私人消费者的有多少?广州车展期间,笔者发现广州市的出租车基本实现了电动化,与的哥交流才知,这都是强制实施的。确实从节能减排和推动行业发展的角度来看,公共出行和共享出行领域非常适合新能源汽车,但显然,这两个领域的新能源汽车销量,在整个新能源汽车销量中,占比不小。

另一方面,不少造车新势力的消失,让新能源汽车的从业人员都感觉戚戚然。2018年前后,国内涌现出了大批造车新势力,甚至很难有人统计出一个具体的数字。可是,当人们标志都还没认全,不少造车新势力已经悄悄消失在历史的长河中了。与2018年新能源汽车行业的欣欣向荣相比,2019年未免让人感觉有点冷。

冬已至,春将近

我们并非处在《权游》的魔幻世界中,夏天之后并不会迎来漫长的寒夜。英国诗人雪莱也曾写道:“If?winter?comes,can?spring be far behind?”(冬天来了,春天还会远吗?)虽然新能源汽车行业步入了一个调整期,但是其发展前景依然是非常光明的。

大家看到的是2020年补贴将会完全退出,但是双积分政策依然如一把达摩克利斯之剑悬在车企们的头上。根据政策要求,2019年,车企的新能源积分所占比例要达到10%,2020年这一比例要达到12%。如果积分不达标又未抵偿负积分,车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。所以补贴虽然马上要没有了,车企研发、生产新能源汽车的动力却并未减少,因为你自己不搞,就得花钱去跟其他车企买积分。

对于新能源汽车行业而言,虽然经过几年优胜劣汰,行业内的选手消失了不少,但是留下来的选手,不管融资、创新能力,还是产品实力都更加有竞争力。随着国产特斯拉Model?3开始交付,国外优秀品牌的新能源汽车产品也陆续在中国市场发力。可以预见,2020年的新能源汽车市场将迎来更激烈的竞争,而且竞争双方的实力更加强大。

这种行业的竞争,也在刺激供应商的技术迭代。比如宁德时代就在2019年推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台(Cell?To?Pack),即电芯直接集成到电池包。由于省去了电池模组组装环节,CTP电池包较传统电池包提高了15%-20%的体积利用率,电池包零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,电池包能量密度提升了10%-15%。换而言之,动力电池的制造成本有望在2020年实现较大幅度降低。

从消费者的角度来看,目前新能源汽车的使用更加便捷,整个产业链也更加完善。据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示,截至2019年11月,全国充电基础设施累计数量为117.4万台,同比增长61.2%。此外,车企们也在加快配套设施方面的布局,比如蔚来就在加快充电桩和换电站的布局,特斯拉也计划在2020年新增4000个充电桩。

而消费者比较关心的价格和保值率问题,不同车企也在积极提出各自的应对策略。比如欧拉R1就将推出搭载磷酸铁锂电池的版本,以保持补贴退坡后,其在价格方面的优势。而新上市的爱驰U5,则推出了3年5折回购/6折换新的服务,全面打消用户的购车疑虑。

写在最后:2020年或将是新能源汽车行业发展的一个拐点,今年将开始从“政策导向”向“市场导向”转变。虽然近几个月新能源汽车销量发生了一些波动,但我们相信,到了2020年,市场的真正需求会开始释放,新能源汽车市场的春天,并不会太远。

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本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

请问有关领导。我是农村户口,2019年1月购买一辆丰田(国产)1.5排量的私家车,请问能领补助吗?:

第一,丰田没有新能源车,非插电混动不属于新能源;
第二,购车只有新能源车有补贴;
第三,农村户口和城市户口有啥区别?农村户口有补贴是瞧不起农村户口?我就是农村户口我买了辆凯迪拉克怎么没人给我补贴?
第四,1.5排量就想要补贴?那排量都没有的新能源车怎么说?
第五,

新能源汽车补贴大幅下降,还会有多少人会选择新能源车?:

财政部官网上正式放出了今年新能源车补贴政策全文,车东西查阅补贴标准文件发现,新能源车补贴今年呈断崖式下跌,补贴退坡幅度高达50%!

与过去一样,今年的补贴新政设置了过渡期,为期三个月,由3月26日至6月25日。

此政策一出,意味中国新能源车产业的“温室时代”,正在过去!

在财政部发布的文件中,明确了“扶优扶强”、“分阶段释放压力”等一贯的原则,车东西重点关注占新能源车比例最高、但在技术上与国外差距也最明显的乘用车领域的补贴新政。

文件中明确设置,对纯电动乘用车,补贴新政不再像去年划出5个补贴区间,而只是设置了两段续航补贴标准——续航里程在250-400公里(注,文中提到的续航一律为NEDC工况法续航)之间,补贴1.8万元;续航大于400公里,一律补贴2.5万元。

该通知中还提出,要完善补贴标准,分阶段释放压力。根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定,降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准,促进产业优胜劣汰,防止市场大起大落。

1、将安全放在了第一位,技术指标上限不做调整,防止企业盲目追求能量密度。

解读:这是补贴方向上的调整,即从引导企业追求高能量密度、高续航,转换为不对行业技术方向进行干扰。

之前补贴的政策导向主要是将企业向高能量密度、高续航方向引导,但由于发生了电池自燃等事故,整个行业也进行了反思,反映到补贴政策思路也发生了变化:不再干涉技术方向,技术指标上限不做调整(乘用车160wh/kg)。该政策对磷酸铁锂技术路线较为利好。

2、加大退坡力度,分阶段释放压力,即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%,至2020年底前退坡到位。

平均退坡50%基本符合市场预期。3、设置政策过渡期,保证产业平稳过渡。过渡期期间,符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照18年0.1倍标准补贴; 符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按18年0.6倍标准补贴;燃料电池按照18年0.8倍标准补贴。

燃料电池此前的预期是补贴不退坡,新标准是按0.8倍标准补贴,该部分不及预期。4、强化非补贴政策作用,鼓励新能源汽车消费。自2019年起,新政策规定对符合汽车产品公告要求但达不到补贴技术门槛的产品,依然纳入推荐车型目录。是否进入推荐目录对车企来说非常重要,即使拿不到补贴,但进入推荐目录,依然有利于车企销售。这一政策主要是促进新能源汽车消费。

乘联会发布数据,2019年新能源乘用车累计批发量同比增长5.1%: 1月9日,全国乘用车市场信息联席会(乘联会)公布了2019年全年的产销数据。在新能源领域,2019年,我国新能源乘用车累计批发量为106.0万辆,同比增速为5.1%。其中,12月新能源乘用车批发销量13.7万辆,环比增长73.5%,同比下降15.1%。

解读:能够保住整体正增长还是很不容易的。

由于补贴退坡的影响,中国的新能源市场进入2019年下半年一直在同比下滑。

12月纯电动乘用车批发11.9万辆,同比下降8%,环比11月增长76%;1-11月的纯电车用车批发量为73.1万辆,全年纯电动汽车约为85万辆,占比超过80%。

12月插混车型批发销量1.5万台,1-11月插混车型累计销量19.1万台,全年累计销量约为20.6万台,插混车型在新能源中占比为20%。

从车型上来看,相对于2018年,A00级纯电动份额从49%下降到26%,A级电动车从33%上升到56%,A级电动车超越A00级电动车成为市场份额最大的车型。

全年销量表现较好的新能源车型(含插混)为:
A00级:宝骏E100、奇瑞eQ、长城欧拉R1;
A0级:比亚迪元EV;
A级:北汽EU系列、帝豪EV、比亚迪e5,广汽的Aion S表现也不错;
B级:唐DM、帕萨特插混、蔚来ES6;
C级:宝马5系插混、蔚来ES8。

以上险数分析,1-11月,累计上险的纯电动个人用户车型共有约25.9万辆,占纯电动乘用车上险总数的46%;营运类车型19.74万辆;非营运单位上险的车型为10.64万辆。

全年纯电动终端个人消费占比可能不足5成,个人上险数又以北京、深圳等限牌城市为主;运营车辆上险,广州、深圳、杭州较高,均超过1万辆;非运营单位上险,保定、柳州表现较突出,分别对应宝骏、欧拉的产地。

纯电动市场仍然存在个人消费仍以限牌城市为主,个人消费在总体销量中占比过低的问题。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

新能源编号为55870,请问2019年能中签吗: 不出意外应该是拿不到,2019年54000个你超出了1870个,不过也可以捡漏,比如说在这一年里有人放弃了(很多排队新能源的人同时摇号燃油车,燃油车中签放弃新能源的),还有就是法院的失信人黑名单如果他排上号了 也会被取消,指标回到奖池内,向后顺延。

鼓励换电补贴7万,北汽新能源的新样本意义是什么?:

毫无疑问,今年以来,氢能源汽车已经逐渐成为了大家关注的重点。不过,尽管这样,纯电动汽车仍旧也不能忽视。

日前,北京市财政局发布《北京市人民政府关于印发北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》(以下简称"通知"),计划进一步加快北京市出租汽车行业纯电动汽车推广应用,促进出租汽车结构性调整,并对出租汽车更新为纯电动汽车进行资金鼓励。

每台最高可补贴7万元

从通知中可以看到,对符合北京市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金奖励,比照纯电动出租汽车生产环节电池采购价格,每辆车奖励上限为7.38万元,低于奖励上限的按实际电池采购价格确定,电池资产归出租汽车经营者所有。奖励期限自政策发布之日起至2020年12月31日结束。

通知还设立了奖励条件。其中,奖励范围包括:北京市2018-2020年到期报废的巡游出租汽车;使用车辆奖励指标购置的纯电动巡游出租汽车;经北京市政府批准更新的其他巡游出租汽车。

此外,对于车辆技术也进行了要求,包括:车辆续航里程原则上不低于300公里,具备充换电兼容技术,以快速更换电池为主;提供车辆电池8年或60万公里质保(以先到为准),且质保期内电池满电电量不低于80%;车辆电池与充换电站技术相匹配;符合北京市出租汽车地方标准要求。

换电技术被重视

众所周知,电动车最开始能够快速的发展起来,国家"补贴"占据了很大的因素。对于当时还不太成熟的电动车技术而言,或许只有国家的这种扶持才能够迅速发展起来,毕竟有了补贴之后,这个价格才会让不少消费者接受。

显然,如今飞速发展的电动车也逐渐减少了在补贴上的金额。6月27日,2019年新能源补贴政策正式执行,续航250公里以下电动汽车取消补贴,续航在250-400公里的补贴下调至1.8万元。所以此次北京市政府大力度的补贴鼓励方法,进一步证明了他们对于纯电动车的支持。

而从技术要求也可以看出,在公共交通层面,政策对换电技术的支持力度较大。毕竟大家都知道,充电和换电是新能源汽车的两种能量补给方式。不过,充电模式却一直饱受"嫌弃",原因无疑是充电慢、充电难和电池寿命短等问题还难以解决,所以这个模式也难以运用到公交车、出租车等上面。

显而易见,采用车电分离模式是有很多优势的。首先,换电模式所花费的时间更短,在理论上它只需要花费几分钟的时间就可以完成电池的更换。其次,车辆电池还存在着潜在的梯次利用价值,如储能、低速车、材料回收等,也将得到有效利用,这无论是对整个社会的经济贡献,还是社会效益,都具有重大价值。

北汽新能源

目前,国内布局换电模式的车企主要包括蔚来汽车和北汽新能源等。这意味着北汽新能源和蔚来汽车有很大机会的机会"有机可乘",特别是北汽新能源。数据显示,今年6月北汽新能源的销量为26072辆,同比增长438%;今年1-6月份,北汽新能源累计销量为65159辆,同比增长21.57%。

在换电上,北汽新能源也有不少经验。从搜集到的信息来看,北汽新能源在换电出租车上已运营3年多,积攒了一定换电经验。而在今年上半年,北汽新能源已经完成3000辆换电出租车生产下线,25个换电站投入运营。值得注意的是,徐和谊还曾在今年表示"北汽今年将推出最新一代换电技术,耗时仅需30秒,比加油还快。"

显然,出租车公交车这种区域性的车辆更适合换电设备,而如果能够在30秒之内搞定新电池,无疑又是技术的另一大进步。而实现车电价值分离,还意味着使用者不用承担全部的电池成本,可以转而通过电池租用方案、购买换电套餐等方式,实现车辆的低成本拥有和使用。

曾经,北汽新能源的这种车电分离模式被寄予了期望,而从北京市出租车的发展方向来看,这条道路似乎也没走错。不过,在公共领域能够快捷服务,但在私人市场,推广还显得比较困难。换电模式自身的悖论在于,普及化的前提是规模化,规模化的前提是巨额成本和消费者的认同,而成本和认同却又是普及化的前提,换电模式似乎在一个循环中摸索前进。

2020年新能源补贴政策不会大幅度退坡,真的是好消息吗?:

?“今年7月1号前,新能源汽车补贴不会退坡”。这是工信部部长苗圩在2020中国电动汽车百人会论坛上说的一句话。

此话一出,一片叫好。但是在当日晚些时候,工信部新闻处澄清,苗圩的说法是口误。因为2020年新能源汽车补贴政策尚未确定,不过可以肯定的是“2020年的新能源补贴政策将保持相对稳定,不会出现大幅退坡。”

其实无论是“不会退坡”也好,还是“保持相对稳定”也罢,这确实是对处于寒冬中的新能源汽车市场注入了一支强心剂,因为按照原有政策,新能源补贴是要在2020年完全取消的。

大家面对着补贴退坡暂缓的消息为之兴奋也不是没有原因。2019年可以说是中国汽车市场最难熬的一年,而新能源汽车市场则是整个大环境中起伏波动最大的细分市场。

纵观2019年上半年,新能源汽车市场风光无限,持续稳定增长,直到6月份产销仍分别增长56.3%和80%,而1-6月份累计产销分别增长48.5%和49.6%。

但是在风光之后,迎来了新能源汽车市场重要转折点——补贴退坡。从2019年6月26日起,新能源汽车国家补贴标准降低了大约50%,地方补贴直接取消,整体退坡幅度接近75%。

自19年7月份以来,新能源车销量连降6个月,面对此种困境,科技部部长万钢也在2020中国电动汽车百人会论坛上说道:“2020年底前,新能源汽车财政补贴不要再退了,补贴的技术标准也不要再变了,给企业留出时间去做技术提升和创新吧”。

透过科技部长万钢的话,可以看出目前新能源车企存在的问题。在新能源政策补贴未退坡前,大家乐于购买新能源汽车,但是随着补贴减少,大家的购买热情减弱。这只能说明新能源汽车销量走高主要得益于补贴政策让消费者满意,而不是这款产品满足了大众所需。

所以说,新能源汽车市场是靠着补贴政策养大的,大而不强,这是各大新能源车企需要认清的事实。另外,在新能源汽车销量中,公车(网约车、出租车)的占比要远大于私人用车占比,如何提升新能源车的私人购买量,这也是急需解决的问题。

当我们把目光从汽车圈移向资本圈,会发现资本圈对于新能源汽车市场依旧看好,并称“新能源汽车成为2020年最大投资风口”,部分证券机构对于新能源行业投资评估都表示看好或者支持买入。

但是,根据彭博社报道,彭博新能源基金会的一项预测显示,随着汽车制造商和政府努力减少导致全球变暖的碳排放,并考虑到中国减少补贴的决定,到2020年,电气化交通的热潮将从中国转移到欧洲。根据其数据显示,大众集团等公司的新车型到年底将帮助欧洲销售80万辆电动汽车,比2019年增长60%。

如果一众合资品牌将销售重点从中国转移至欧洲,那么在一定程度上确实会减少自主新能源汽车品牌的压力,但是市场环境日益恶劣是个不争的事实。

新能源汽车行业从业者普遍认为2019年是新能源汽车市场的拐点,但是湃客认为真正的拐点是2020年,因为补贴进一步退坡并且有着随时被取消的可能。在政策扶持力度减少的情况下,能够很好地帮助市场进入正向的产品层面竞争,此时才是一个正常市场竞争的开始,同时也是真正考验产品力的时机。

其实,从2019年3月份的新能源补贴新政颁布时就能够看出国家对于新能源汽车市场的整顿决心。在当时的新能源补贴政策中,除了继续降幅降低补贴金额和提升补贴门槛之外,地方补贴取消也一并取消。不过,当时政策是给地方补贴留了3个月缓冲期,地补会在6月25日彻底取消。

其中留有缓冲期的目的就在于给到新能源汽车企业足够的时间去做产品升级,并在一定程度上表明其希望杜绝低续航、低质量的“老年代步车”类的产品滥竽充数,扰乱新能源汽车市场秩序,将新能源汽车市场产品质量进一步提升。

所以,大家常说“等潮水褪去,就知道谁在裸泳”。补贴退坡就等同于潮水褪去,那么谁能够在缺少“BUFF”加成的情况下获得消费者的喜爱,全凭产品,而这就是机遇。

以蔚来和宝骏新能源为例。蔚来汽车2019年12月,共交付3170辆车,环比增长25.4%,创下2019年销量新高。回顾整个全年销量,蔚来共交付20565辆车,其中蔚来ES8为9132辆,蔚来ES6为11433辆,同比2018年全年,增长81%。在2019年6月补贴退坡之后,蔚来汽车也仅在7月份的销量下滑,但是从8月之后,销量稳步提升。

蔚来作为自主高端纯电动汽车品牌的代表,从销量走势中不难看出,对于高端纯电动车消费者来说,补贴退坡幅度大或者小,对于其购买需求来说影响并不大, 他们更加看重的是产品品质、长距离的续航里程以及对应的高品质服务。

如果说蔚来吸引高端消费者,那么宝骏新能源则瞄准的是新能源市场中的低端消费者。按理来说,相对低端的消费者,他们更加在乎售价以及补贴,而补贴退坡对于其影响最大。但是从销量来看,宝骏新能源2019年全年销量为48,098辆,同比增长85.8%,表现十分突出。

湃客认为宝骏新能源能够获得如此销量,主要得益于其产品定位十分精准,避开了竞争最为激烈的紧凑级轿车和SUV市场,并且微型纯电动车的定位,有效地解决了用户在城市通勤中“出行难”“停车难”等问题。所以,产品准确的定位,在应对激烈的市场竞争以及补贴退坡时,尤为重要。

综合看来,在抛去补贴政策这块“遮羞布”之后,产品力优势会更加突出,而产品缺点也会被无限放大,只有续航满足日常所需,产品品质过关的产品才能为品牌收获更多的销量。

虽然机遇就在前方,但是挑战却时刻同行。在2020中国电动汽车百人会论坛上,上汽集团股份有限公司总裁王晓秋指出了三点目前新能源车市场存在的挑战。

首先,随着新能源汽车补贴不断退坡,相比起燃油车型,可替代性下降,在相同的预算条件下,更多的用户更加倾向于购买纯燃油车型或者混动车型。

其次是补贴退坡后,新能源车价格相对于用户价值背离,而对于车企而言,其中就包括涨价或者保价的问题。对于涨价,消费者有怨言;而保价,那么车企则需要去降低成本,但在短时间内较难实现,难免会有车企抱怨,甚至于一些本身就游走在生死边缘的车企,被最后一根稻草,压没了最后一口气。

最后,目前新能源汽车产品仍存在技术成熟度不够以及用户焦虑解决程度不足的情况,特别是目前新能源车续航里程、充电时长、电池安全的问题依旧困扰用户。对于这个问题,湃客感受颇深,在经历过一些新能源车长距离试驾之后,对于充电难、充电慢、续航里程焦虑等问题有深刻印象,虽然产品在不断进步,但是相应的配套设施并不完善,这是阻碍新能源车市场进一步突破的重要原因之一。

所以,如果之前认为市场前景无限好,那么只能说是东风助力,借势而行。但是没有硬实力,只能应了那句老话,出来混的迟早要还。

面对退补,北汽已经在寻求改变,力求在风阻、纯电平台以及换电模式这三方面技术性突破,北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军表示“应对退补的最好方法就是在技术进步,技术一旦得到突破性进展,产品竞争力和产品成本必定会得到大幅度优化”。北汽此举值得肯定,那么湃客也希望能够有越来越新能源车企从技术入手,提升产品竞争力,最终实现厂商和消费者双赢的局面。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2019年汽车补贴新政是真的吗?新政是不是对各个地区不一样?: 目前2019年的新能源补贴政策已经出台,取消地方补贴,国补也在逐渐降低,要求造车企业不断与时俱进,生产续航里程更长的新能源电动车,所以国家的政策出台后,所有地区都要执行的。

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